为满足电动汽车用户的长途出行需求，让车辆实现更优异的续航能力无疑已成为电池供应商、车企共同追求的目标。在此背景下，近年来企业纷纷在新材料、新技术路线上下功夫，标榜具备“1000公里超长续航能力”的产品层出不穷，一场围绕续航里程所展开的竞赛愈发激烈。

向1000公里看齐

截至目前，已有多家车企、电池厂商加入续航竞赛。且从各家产品性能指标上看，企业对于续航的目标普遍向1000公里看齐。

就近期来看，智己汽车正式发布智己L6，并开启预售。智己L6搭载第一代光年固态电池，能够使智己L6实现超1000公里的CLTC续航里程；蔚来汽车首台150kWh超长续航电池包正式步入量产阶段，搭载了这款电池的蔚来车型拥有迄今为止最长的续航里程，官方数据表明可达到1055公里，此前实测续航里程达到1044公里。

比亚迪董事长王传福日前在2023年财报投资人沟通会上透露，比亚迪目前正在研发第二代刀片电池系统，最早将在2024年8月发布。据悉，第二代刀片电池的能量密度将达到190Wh/kg，纯电车型的续航将突破1000公里。对比来看，比亚迪于2020年发布的一代刀片电池系统能量密度为140wh/kg。

真锂研究创始人墨柯向《中国能源报》记者表示，当前企业密集发力超长续航电池产品，本质上是基于解决消费者普遍存在的里程焦虑问题。“毕竟充电设施使用的便利性仍有待进一步提升，换电站也还没有普及。”

“其实并非所有人都需要1000公里续航版本，不同用户的需求存在差异，中长续航即可满足大部分用户需求。”乘联会秘书长崔东树此前接受《中国能源报》记者采访时提到，“极寒天气下，电动汽车续航能力面临缩水，比如续航达到1000公里的车在冬季可能只能达到500公里，这种条件下超长续航会体现出价值。”

聚焦材料体系创新

其实从技术层面来看，电动汽车实现超长续航的方式主要有增加电池组数量、提高电池能量密度两种。“企业大力宣传‘1000公里续航’指标没有太大意义，因为不管是铁锂还是三元，只要电池包足够大，存储的电量足够多，都可以达到1000公里。”墨柯表示，“但是简单的通过增加电池来提高续航，也势必增加车辆自重和制造成本。因此延长续航最本质的方式还是在于提升电池的能量密度。”

在墨柯看来，电池能量密度主要由材料体系决定。“现在很多电池产品主要通过结构和制作工艺上的创新来实现能量密度的提升，但这种提升是有限度的。只有不断探索新的材料体系，才能持续提高能量密度。例如，现在主流的动力电池都是液态电解质的锂离子电池，而近几年不少厂商争相推出的固态电池使用固态电解质代替传统的电解液，从而具备了更高的能量密度和安全性，这就属于内部材料的技术进步。”

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值得一提的是，在锂电材料体系不断迭代的过程中，磷酸锰铁锂作为磷酸铁锂的升级版本愈发受到关注。“从材料本身而言，目前磷酸铁锂体系的能量密度已经基本摸到了‘天花板’，后续再进步的空间不大。在此背景下，磷酸锰铁锂作为磷酸铁锂的升级产品，通过掺加锰元素，在材料层面形成一个新组合，进一步提升了能量密度，成本也更低。”墨柯告诉记者，磷酸锰铁锂比磷酸铁锂具有更高的电压平台，能量密度比其高出15%左右，意味着同等体积电池包下能够存储更多的电量。“这也属于材料层面的技术进步，磷酸锰铁锂将是磷酸铁锂在新能源汽车领域的未来重点发展方向。”

关注充电技术革新

“在锂电产业的发展进程中，现有材料体系的迭代升级是推动产品能量密度提升的关键。如果企业的技术创新仅仅停留于结构层面，不在材料体系上下功夫，将来肯定会在这场‘技术竞赛’中掉队。”墨柯强调。

事实上，面对电动汽车用户长途出行需求，企业在提升电池续航能力的同时，也需关注充电技术的革新。乘联会此前公开表示，1000公里续航是很好化解电动汽车里程焦虑的做法。与此同时，还可以通过快充技术改善，提升车辆的使用效果，改善充电焦虑。这是两个很好的发展方向。

近年来，在技术迭代和车端需求的双重驱动下，一众电池厂商相继在超快充技术领域展开布局，积极推进动力电池充放电倍率从1C、2C向4C发展，一代代高功率快充产品先后问世。例如，今年2 月欣旺达在接待机构调研时表示，公司目前已开发完成4C磷酸铁锂电池，后续将召开产品发布会。

业内普遍认为，随着龙头企业配套电池的量产和交付，动力电池行业将快速向4C超快充时代迈进。伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉表示，随着电动汽车用户对于快速充电需求的日益增加，快充已然成为市场刚需。快充肯定是后期动力电池产业重要发展方向之一。

与此同时，除电池端外，充电网络端加强超快充能力亦是重点。华泰证券发布研究报告称，回顾2023年，随着多款快充电池、800V爆款车型的推出与液冷超充站的建设，快充趋势的确认深化、市场关注度提升。2024年，快充将迎来规模化放量关键之年。